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铁路基建投资再增200亿
2012-10-18 10:28:54   来源:   

    仅仅一个月时间,铁道部基建投资再增200亿元。近日,铁道部发布的《2012年第六期铁路建设债券募集说明书》披露,继7月5日、9月6日两次追加铁路投资后,目前,铁道部再度将今年全国铁路的固定资产投资规模提高200亿元,使之达到6300亿元的水平,较年初的计划值上涨22%。

    与此同时,铁道部发布的数据还显示,1—9月,已完成的铁路固定资产投资为3441.56亿元,这意味着在今年的最后3个月,铁道部需要突击完成近3000亿元的投资任务,总量相当于前9个月之和。

    此前,为力保落实今年的投资任务,铁道部曾在8月底召开的动员会上发出指示,今年最后4个月,铁路基建投资额每月不得少于670亿元。这与今年一季度三个月的铁路基建投资之和仅425.90亿元已是“天壤之别”。

铁路投资回暖

    渤海湾跨海通道是铁路投资、建设加速的缩影之一。由于渤海湾将山东半岛与辽宁半岛隔开,目前,从烟台到大连,虽然直线距离仅170公里,但走水路需航行8个小时,走公路则要颠簸1400公里。此前有消息曾指出,渤海湾跨海大桥工程立项要等到2020年以后。

    “我们必须意识到修建铁路的紧迫性和必要性。”中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕接受时代周报采访时表示,“若再不保证铁路投资,几千家下游工厂面临倒闭,中国经济很难摆脱颓势。”

    据知情人对时代周报披露,不久前,有关专家对渤海湾通道项目再次进行了实地考察,山东省及辽宁省对该工程都非常支持。目前,专家组准备上报国务院,敦促该项目在两三年内开工,“工期至多不超过7年”。

    “渤海湾跨海通道建成后,东北地区、环渤海地区等经济区域将紧密串联,这可以带动沿海十多个城市的经济调整,经济效益相当之大。”在王梦恕看来,修建铁路对经济的拉动效应是其他投资无法相比的。

    “修高楼、造马路、卖汽车,这些都能提升GDP,但造成的后果是严重的资源浪费和环境破坏。如今,我们必须提高GDP的技术含量,那就意味着要发展铁路,这不仅影响着下游企业的生存,而且能够改变一个地区的物流配送、文化交流以及人才、信息、技术流动的速度,提高整个区域乃至国家的周转速率,从而创造巨大的经济价值。”王梦恕说。

    目前,铁道部计划司已调整今年部分项目的投资计划。其中,新开工项目从年初的9个暴增至19个。实际上,年初计划的9个新开工项目中,仅有成都到兰州、成都到蒲江、重庆到万州三条铁路的投资额较大,而调整之后,计划表上新增了宝兰客专、郑徐客专、海南西环、蒙西到华中煤运专线荆州至岳阳段等投资额巨大的工程。

    公开资料显示,自7月始,铁路固定资产与基建投资的数据双双缓慢回升。8月,上述两项数值则分别达到457.84亿元和393.33亿元,同比增长29%及19%,全国铁路投资增速全面转正。

修铁路保经济

    “依照往年规律,通常在第三季度后期以及第四季度,铁路投资会有一定的增长。而今年情况又比较特殊,受去年各种压力的影响,今年上半年,铁路项目一直被暂停批复,直至五六月。另外,目前追加投资并非铁道部主动加量,而是为了响应稳增长、保经济的要求。”国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚告诉时代周报。

    去年温州动车事故发生后,铁路大跃进成为舆论争议的话题,受之影响,去年四季度,铁路建设资金骤然收紧,全国性的铁路停工潮爆发。

    “去年下半年至今年上半年,铁路半停工的状态致使几千家工厂处境岌岌可危,这些企业近期也不断向有关部门反映,如果铁路项目再不上,资金无法落实,他们将面临倒闭。”一位中铁集团人士告诉时代周报,对于已开工而资金未到位的项目,施工单位只能选择自行向银行贷款,因此,其中一些企业目前的负债率高达90%,远远超过了60%的警戒线。

    数据显示,2011年铁道部原计划的固定投资总额为7000亿元,其中基建投资6000亿元,但最终只完成5906.09亿和4610.84亿元。

    今年3月中旬,铁道部发布2012年铁路建设计划,投资规模定为4060亿元,其中用于大中型项目4050亿元,小型项目10亿元。而事实上,《中长期铁路网规划》确定,到2020年,全国铁路营业里程将达到12万公里以上,这意味着我国每年需要修建铁路3000公里,而计入拆迁成本等,每公里铁路的造价为两亿。因此为完成上述规划,铁道部需要确保落实每年至少6000亿的投资。

    “去年,先是铁道部部长刘志军突然落马,以及由此引发的人事震荡,而随后的动车事故又让国务院重新思考和调整高铁战略。整个形势对铁路发展非常不利,舆论的压力也很大,故而,铁道部就失去了扩大铁路建设投资规模的积极性。”国家发改委一位研究人员告诉时代周报。

    “然而,今年以来,经济形势低迷,一些地方政府特别希望铁路项目能够重新立项、开工,否则,他们根本无法完成投资任务。”罗仁坚说。

    今年7月,温家宝总理曾先后主持召开两次经济形势座谈会,并在讲话中强调,要在铁路、市政、能源等领域抓紧做几件看得见、鼓舞人心的实事,以提振投资者信心。

    据时代周报了解,在一些学者看来,铁路投资对于经济发展颇有益处。按照前几年的经验,6000亿的铁路投资可以撬动1.5%的GDP增速、为银行带来6%的利息,同时,还能解决600多万农民工的就业问题。

    “今年二三月,6000亿的投资实际上就应该到位,现在只剩下一个季度不到,两个多月的时间,资金迟到了半年多,所以年内,整个投资任务基本上很难完成。”王梦恕说,“另一个问题是,虽然钱来了,但要到现场去,还得通过各个局、指挥部层层下发,走一个完整流程。而目前,施工单位的贷款率已经很高,他们对于资金的需求非常急迫。”

资产负债率或将有所改善

    与以往依靠增加银行贷款和发行铁路债券融资的做法不同,从年初至今,铁道部几度追加投资,其中很大部分资金来自中央财政预算。

    今年年初,铁道部公布的部门预算显示,220亿元的支出预算中,113亿用于交通运输,较去年略有增加。而9月初,铁道部部长盛光祖透露,中央已给铁道部追加了400亿财政预算内资金,“这是历史上国家投入铁路建设资金最多的一年。”

    尽管五六百亿的中央投入相对6000亿投资而言,无疑是杯水车薪,“但与往年相比,国家的支持增长了很多。这说明,与那些反对铁路、反对高铁的结论相反,有关部门依然认识到铁路建设的重要性和必要性。”罗仁坚说。

    硬币的一面是投资加速,而另一面则是债台高筑。8月31日,铁道部公布2012年上半年的财务报告。其中显示,截至6月30日,铁道部总资产规模为4.13万亿元,负债总额达到2.53万亿元,这使得“铁老大”的资产负债率上升至61.08%。而一位曾参与铁道部负债课题研究的专家组成员甚至表示,2013年前后,铁道部的负债率将达到最高点,即70%左右。

    如此背景下,铁路投资加速无疑引发人们对其中风险的担忧。“如果从企业资产负债的角度来看,60%这一数值可以说是接近危险区间,但换一种角度理解,如果国家对铁路建设负有主要责任,那么一旦出现任何风险,中央财政都会予以兜底。”罗仁坚表示。

    “过去对于铁路,中央基本上不投入资本金,这导致铁道部非常被动,它的贷款率很高,施工人员的福利待遇很差,旧线改造缺乏资金,铁路的整体发展速度很慢。”

    王梦恕认为,上述做法是错误的。“如果以后,每年6000亿的铁路投资,国家能够拿出40%的资本金,其余3600亿由铁道部贷款,那么铁道部的资产负债率将会有所下降,回归60%以下的水平。”

    “一般来说,10-15年内,这部分资本金就能回收,届时,这笔钱也可以投入新线路的建设。”王梦恕认为,火车客运是铁路履行的社会责任之一,目前,中国铁路主要依靠货运盈利,以货运补贴客运,目前不仅不赔钱,而且还对国家税收有相当大的贡献。

    不过,北京交通大学运输经济理论与政策研究所常务副所长李红昌认为,中国的高速铁路由于投资大、回收期长,而且客流的培育期也较长,因此,在较长时间内会处于亏损状态。这会加剧整个铁路行业的亏算和还本付息的压力问题。

    “目前,中国铁路建设的投资结构属于负债型融资。一旦采用了此种方法,想要缓解债务危机就很艰难。面对这种情况,债务重组是一个很好的选择。”李红昌认为,中国铁路长期累积的问题已开始暴露,要想降低负债、提高运营效率,铁道部必须要有大动作。
 

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